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乐鱼体育APP官方网站-北京车展的内核,是电池价格战打到2026年

文章出处:乐鱼体育动态 责任编辑:乐鱼体育APP官方网站 发表时间:2024-09-28

为了把车卖出去,现在的汽车圈已经从宫斗剧,进一步降级到了幼儿园里小朋友的场景。

比如,打不过就叫家长;比如,鼓励“社畜”;比如,之前是用手拿着盆来泼脏水,现在却进入洒水车批量作业的意思;再比如,车企可以选择性忘记“互联网有记忆”的社交法则,说出一些让行业略感突兀,却又可以接受的话。

周一,车企聚焦辟谣。理想辟谣了裁员,阿维塔辟谣无意收购停摆50天的高合,丰田把自己的灵魂交给了华为;周二,蹭小米SU7流量的智己L6爆发了一连串的故事,为了新车的发布,有员工错过孩子出生,连阳四次不请假,把年幼的孩子送去寄宿学校,以及为了证明自己比小米好,但搞错了小米的数据,被要求书面道歉;周四,奇瑞在智界上放弃灵魂,尹同跃在演讲上直接点明“在中国,造好车离不开华为技术”,以及智己举报被小米网暴,但用词含糊,只提及了有关部门、相关机构,建议它们学习其他车企法务部模式,而非眼前的摇人模式。

成年人的世界里,没有对错,只有利益。所以总之,这些都是被卖车逼的。尽管北京车展还没有正式开幕,但市场可预期景象已经诞生,30万元以上看点不足,30万元以内的价格战愈演愈烈,开始不讲道理。

LOOKAR如果价格降不下去,那就逼一逼供应商

虽然没有开幕,但2024年北京车展已经展示出了和4年前,甚至和疫情中国际车展的最大不同。

高关注度且承载销量的燃油车,价格更多下探到20万元内,新能源车,价格下探到30万元内。且这不止是因为价格战把终端优惠打到了这个价位区间,更是车企的主动行为,即主动将车价降至这一区间。

2020北京车展中,豪华车领域热点是40万元以上的奔驰E级与宝马5系厮杀,合资品牌是途昂X,甚至是韩系的现代起亚都在冲击高端,都在20万元以上;中国品牌主线是冲高,传祺M8冲到20万以上畅销,高合HiPhi X卖到68万起步,主销版本20万元以上的坦克300则长期加价,蔚小理新品均不低于25万元。

2024北京车展中,奔驰宝马选择不在4月的时间点里贴身肉搏,奔驰纯电G级、宝马i4、MINI都是细分市场出击。合资板块里,南北大众的落点都是重磅油车的换代,包括途观L Pro、全新迈腾,都将是接下来15-20万元的重要参与者,丰田拥抱比亚迪和华为,而本田的新电动车已经盯着15万元级别。中国品牌则均已全面拥抱降价潮,理想L6将在车展前公布自己最便宜的车型,会不会23万元起步,华为的问界M5定位低于问界M7,而问界M7的翻红则依赖降价超7万元。蔚来和小鹏分别推出第二品牌,前者拥抱25万,后者拥抱15万元级。

好了,如果再加上最近和小米舆论搏斗的智己L6,半固态电池包装成固态电池,但预售价最高不超33万元,一切都在向下卷,向内卷。甚至于还有一个趋势,之前取代老年代步车的A00级新车,在连续下滑了超过1年之后,又有吉利、奇瑞等车企开始重新加码推进,很能说明“抢销量难”的问题。

而摆在消费者面前的事实也很清晰,为了应对持续不断的价格战,老车官降和终端优惠,除了比亚迪来做比较有效之外,不论是特斯拉的8000元保险补贴,还是蔚来的10亿元置换补贴,理想的终端1.8万元优惠,最终的刺激程度都不算大。因为从月销量上来看,政策前后各品牌的销量波动不过在5000-1万台之间,对整个市场的影响意义有限。

技术进步和规模化效应,它们只掌握在少数车企手中。应对价格战,多数车企选择的是用缩水进行应对,包括明面的,也包括背面的。明面的,比如余承东对智界S7的再次拯救。如果只看华为鸿蒙春季沟通会关于汽车前95%的内容,对绝大多数消费者来说,可以说是毫无用处。因为,没人想到,华为搞的再上市,就是把2023年发布会上说的内容再重新说一次。直到最后的5%时,公布价格与权益时,入门版电池包容量增加20kWh,CLTC纯电续航增加155公里,但最终价格仍为24.98万元。而Max和Max +版的后驱长续航智驾车型价格,下调了2万元。智能化上也有暗中变化,低配给了实现高速和城区NCA的ADS基础版。

再加上避免背刺老车主,送平板,送1万红包,最终新车的上市前后过程算是顺利。

华为用的是增配保价,最终相当于降价,小鹏则是用了最简单粗暴的办法,减配降价。最新的小鹏G6 PLUS版本,限时价格降到17.99万元,但付出的代价是音响系统砍掉了10个扬声器,主驾驶腰部支撑,以及前排座椅通风。

明面上的很好察觉,而暗面的则是更不易被察觉的部分,比如不久前理想L7的欣旺达/宁德时代/蜂巢电池混装事件,消费者提车后发现电池不是最大牌的宁德时代,这既有消费者自己对信息认知的问题,也有官方在销售过程中的信息同步问题。但不管怎样,理想又一次完成了成本的抓取。

传统汽车有3万个零部件,新能源汽车有1.5-2万个零部件,而二者的零件中有50%比例从零部件供应商手中购买,之中都是你我熟悉的名字,博世、大陆、宁德时代、比亚迪弗迪等。

合同早已签订,金额和零部件数量早已确定,但车企又对零部件商普遍有了继续下降3%-5%的需求。原因很简单,一辆车的一个部件如果能省出50元成本,卖出1万辆就能省出50万元。上万个部件中,不乏能有对成本再做文章的部分。

LOOKAR而且没人拦得住,电池产能过剩

进入2024年之后,最常见的零部件扣成本方式有两种,一是对内饰等车内材料使用皮换搪塑,搪塑换塑料的方式,再比如说老款有护板,新款取消了,以及隔音棉的有无,以及隔音棉尺寸从大变小。再比如,隔音玻璃的层数,或者供应商发生变化。这之中对消费者的使用未必会产生影响,因为符合设计指标,但细节体验上确实已经有反馈发生了变化。

二是对用户更不懂的机械、动力、传动等结构进行调整。继续以理想L7为例,2023款电机为汇川+华为,2024款电机换为蜂巢。当然,这还是比较显性可查的部分,其他部分还包括,新老款车型之间的电机功率忽然缩水,车辆的加速性能也减慢1秒。

当然,还有其他更多的缩水,比如安全碰撞方面,相同设计的车型在几年间测试规则不变的情况下,A柱/B柱的表现却有了不同。当然,上述的这一切,也是全球汽车工业发展了130多年至今几乎各家车企在不同时期都做过的行为,消费者也是千人千面,有人认为不重要,有人认为不可容忍。

而在当前的市场环境里,只要能把车卖出去,销量堆上去,剩下的很多细枝末节都可以先略过。

当然,多数车企在新能源当道的如今,能够最大情况做成本下探的部分,还是在于成本最高的动力电池。而再看看宁德时代、弗迪、中创新航等头部动力电池企业的新一轮动作,肉眼可见的一点是,价格战在2025年根本停不下来,要到2026年才有分晓。

且,说法与何小鹏、李想所说的不同。近几年进入淘汰赛的原因,并非是各家技术快速成长,而是电池产能过剩,车企不得不打价格战。

本质上,在2023年年末,2024年年初突然进一步加码的价格战,源自于动力电池忽然有了超过100GWh的库存,如果将这些库存全部用来制造比亚迪海鸥,那至少足够300万辆的产能供应。

数据,来自于中国汽车动力电池产业创新联盟:2023年动力电池累计销量为616.3GWh,累计装车量387.7GWh,累计出口量127.4GWh,库存为101GWh。

动力电池占据整车成本的30%-50%,这是2020年至今的行业共识,而随着2023年开始电池原材料碳酸锂价格陆续走低,动力电池的价格从飞涨,再进入快速下跌。

2023年上半年,磷酸铁锂方形电芯报价0.8元/Wh,2023年下半年,同类电芯报价0.4元/Wh,而进入2024年第一季度,此类电芯报价已降至0.3元/Wh内。一年时间,最关键电池成本组件价格下探超100%,粗略换算至整车成本,就有了超过20%的下降空间。

而即便是2023年的碳酸锂成本再来一次上涨的剧本,如今也难阻电池降价潮和价格战。

2023年,长安汽车董事长朱华荣已公开展示过数据,预计到2025年,中国市场产能需要1000GWh即可满足需求,而动力电池厂的规划产能为4800GWh,过剩超380%。

此前,动力电池产能的规划,是向全球扩散。不过,如今随着奔驰调慢2030年的电动化目标,欧美日等主要消费地区的电动化进程不达预期,以及吃过了2022-2023电池涨价亏的越来越多车厂开始自建电池产能,动力电池的产业竞争和优化格局,远比整车厂更严重。

因为底层技术上,当市场的流行趋势发生变化时,老技术、老设备、老工艺的电池产能几乎完全没有活路,会被车企要求更换。目前,市面上最新的畅销车型技术,充电速度已经均来到3C以上,换言之此前大量的2.2C电池,正在寻求活路。

另一方面,电池企业也开始放弃利润、改变原本的高姿态,想把电池产能卖出去,压力继续下探,所以车企的卖车压力指数级上涨。

电池厂带动之下,车企的逻辑也变成了,先拿下规模,再考虑利润。比如,比亚迪2023财报中的关键数据,汽车业务净利润率5.5%,就是特征。另外,一向强势的宁德时代,从2023年开始为了去库存,从高调变为低调。

坊间流传的,何小鹏为了和宁德时代拿货,曾在其总部蹲点过一周。而进入2023年,宁德时代先是向车企推出锂矿返利计划,如果车企多买,如果以某种价格签订合同,宁德时代就保价供货,不论锂矿价格是不是再上涨。另外,董事长曾毓群也频繁的出现在宁德时代与很多小厂的合作发布会上,比如江汽、东风猛士、赛力斯等。再比如,刚刚发布新车的奇瑞icar,年销量尚未成长,却也冠的是宁德时代合作的名头。

LOOKAR写在最后

源头问题,大多是最关键问题。当下的动力电池产能结构正在变化,但车企为了应对更残酷的竞争,主线却是降低电池容量,直接降低成本,提升价格的竞争力。

越来越多的车企推出插混/增程新车,砍掉纯电,如华为的问界;越来越多纯电动车企推出小电池新车,如蔚来的第二品牌乐道,小鹏的第二品牌MONA。

纯电动车型的销量增速快速下滑,插混(含增程)的销量增速快速上涨,既是典型特征。

公开数据为,2023年插混技术电池装车量同比增长高达109.8%,且增速为纯电动的4.4倍。插混及增程多使用纯电续航100-200公里的动力电池,如问界M7上为40kWh容量。这在同类纯电动车型上则需要容量翻倍,如蔚来ES6为75kWh、100kWh。纯电动的销量不断走低,插混的不断走高,此消彼长之下,动力电池产能的淘汰和新的洗牌,其实呼之欲出。

所以,本质上不必讨论价格战会在合适结束的问题,因为源头的结束不可预期。可以预见的是,随着淘汰赛的打响,有车企会崛起,有车企会逻辑,电池行业的结构会随着销售端的变化而改变。

不久前的电动百人会上,从院士、到车企老板、再到动力电池企业都在提及相同的话题,“做强做大插混”。那么鉴于单车动力电池的需求的不断减少,有大量的库存和产能待优化,价格战能在2025年基本稳定下来,就已经是意外之喜。

作者丨黄强

原文标题:北京车展的内核,是电池价格战打到2026年

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